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Un voyage qui dure 25 ans!

Une Malaise de 76 ans vivant dans le sud de la Thaïlande qui s’était trompée de bus il y a vingt-cinq ans et avait échoué à l’autre bout du pays a finalement retrouvé sa famille. Parlant uniquement le malais et incapable de parler, de lire ou d’écrire le thaï, Jaeyaena Beuraheng était montée dans un bus en Malaisie en pensant qu’il se dirigeait vers Narathiwat, une des trois provinces à majorité musulmane de la Thaïlande.

En fait, son voyage s’est terminé à 1.200 km au nord de Bangkok. Sa situation a empiré quand elle a pris un autre bus qu’elle croyait aller vers le Sud et échoué à Chiang Mai, encore 300 km plus au nord, rapporte mardi le journal Nation.

Elle a mendié pendant cinq ans avant d’être arrêtée en 1987 et placée dans un centre pour sans-abri dans une province avoisinante. Elle a finalement retrouvé ses huit enfants, à qui on avait fait croire qu’elle était passée sous un train, après que trois étudiants de Narathiwat travaillant au centre lui ont parlé.

Le directeur du centre, Jintana Satjang a déclaré à Reuters que c’était «seulement quand les étudiants sont venus et qu’elle leur a parlé que nous avons réalisé qu’elle n’était pas muette».

Les trois provinces thaïlandaises les plus au sud ont été annexées par Bangkok il y a un siècle mais ont gardé leur identité culturelle. Environ 80% de leur population est musulmane et parle le malais.

Source: Liberation.fr

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Plus rien ne semble pouvoir sauver la Camair. Dans sa forme actuelle, la compagnie camerounaise de transport aérien est appelée à disparaître très bientôt. Au plus tard en août prochain, le gouvernement camerounais aura choisi le partenaire stratégique de la nouvelle compagnie nationale. Ce sera Royal Air Maroc  ou SN Brussels, qui disposera alors de 51% des actions de la compagnie à créer.
Après la Camship, la Régifercam, la Sonel - et en attendant d'autres demain-, voilà encore un symbole des grandes ambitions camerounaises des années 70 qui s'écroule; un autre fleuron de notre économie qui tombe entre les mains des capitaux étrangers. Sommes-nous donc à ce point incapables, qu'il faille confier la gestion de notre 11e province à des étrangers?
Des amis avec lesquels j'en discutais le week-end, croient savoir que si on avait laissé travailler Yves-Michel Fotso, il serait parvenu à redresser la Cameroon Airlines. Je ne suis pas du même avis. Je crois que le fils Fotso a réellement eu les mains libres pour mener la Camair à bon port. Aucun autre dirigeant de cette compagnie n'a d'ailleurs jamais eu un tel  pouvoir. Pour la moindre décision, achat, location ou vente d'avion, suppression ou ouverture d'une ligne, licenciement ou recrutement de personnel, ses prédécesseurs devaient s'en réferer à la tutelle gouvernementale qui savait se montrer encombrante. Yves-Michel Fotso lui, était souverain, au point de disposer librement des 30 milliards Fcfa payés par les assureurs après la perte douloureuse de notre cher Boeing 747 Combi.
YMF décidait et agissait, sans s'en référer à la tutelle, et prenaît même souvent des libertés avec le Conseil d'Administration de la Camair, par exemple, en nommant des directeurs et assimilés, prérogative pourtant exclusivement dévolue au Conseil d'Administration. Mieux, il a pu bénéficier d'un contexte favorable, avec les faillites de Air Afrique, Swissair, Sabena, voire Lina Congo, qui offraient à la Camair de belles opportunités d'affaires.
Pour autant, Yves-Michel n'a pas fait mieux que ses prédécesseurs. Il a laissé la Camair dans le même état  de quasi faillite où il l'avait trouvée en 1999:  0 avion en propriété à son départ, contre 1 à son arrivée. 100 milliards fcfa de dette à son départ, contre une soixantaine avant lui; avec en prime, des menaces d'exclusion du Clearing House, d'interruption de livraison de carburant, de suspension des prestations d'Asecna et de résiliation des assurances avion.
Je reste convaincu que Yves-Michel Fotso était animé de bonnes intentions à son arrivée. Il avait d'ailleurs, en quelques mois de gestion, remarquablement redonné espoir à la Camair moribonde. Je pense même qu'il avait de grandes ambitions pour la compagnie nationale, comme en attestent sa volonté de faire de Douala un hub et la modernisation à grands frais du satellite B de l'aéroport international de Douala. Là réside sans doute la raison de son échec.
YMF a eu tort de minimiser la complexité de sa tâche, de confondre vitesse et précipitation, comme on dit. Il s'est trompé de mission: il devait restructurer et redresser, c'est-à-dire faire des économies; il a plutôt fait de l'expansion et donc multiplié les charges. Il a par exemple ouvert de nouvelles lignes dont la rentabilité n'était pas garantie. Etait-il par exemple judicieux de réouvrir la ligne de Londres dont YMF disait lui-même - avant le décret le nommant-,  qu'elle n'offre à la Camair que 2 passagers par vol? Or il fallait bien louer des avions, pour desservir ces lignes structurellement déficitaires.
En 2002, la Camair avait sur 3 ans, des engagements de 107 milliards fcfa sur ces avions en location. Soit plus de 30 milliards fcfa à payer annuellement! Autant dire qu'elle n'existait plus que pour payer les loyers de ses avions. Le président du Conseil d'Administration d'alors, feu Etienne Ntsama, qualifiait les erreurs de stratégie de Yves -Michel Fotso de "gestion commerciale et technique aventureuse".
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La Chine mise sur l’Afrique

 

En 2005, Pékin a accordé à l'Afrique presque autant de crédits que la Banque Mondiale

Le président chinois, Hu Jintao, a entamé le 30 janvier dernier sa troisième tournée sur le continent africain depuis son arrivée au pouvoir en 2003. Au programme de ce périple, la visite de huit pays: le Cameroun, le Libéria, la Zambie, l’Afrique du sud, la Namibie, le Mozambique, les Seychelles et le Soudan. Tout au long de ses 12 jours de voyage, le président chinois s‘efforcera de consolider les accords signés en novembre 2006 au sommet sino-africain à Pékin. Ces accords sont venus confirmer l’intérêt que les Chinois manifestent pour l’Afrique depuis plusieurs années.

L’irruption de la Chine dans les affaires du continent est un événement majeur du début de ce siècle. Il s’agit d’un bouleversement des rapports de force mis en place au moment des indépendances. Longtemps, l’Afrique a été en relation avec deux partenaires, l’Europe et les Etats-Unis. Désormais, ces deux puissances se voient contestées par la Chine. L’intérêt de la Chine pour l’Afrique est d’abord économique.

Les échanges entre le continent et le pays le plus peuplé de la planète ont été multipliés par 50 entre 1980 et 2005. Ils atteignent désormais environ 40 milliards de dollars. La Chine est actuellement le troisième partenaire commercial du continent, derrière la France et les Etats-Unis. Ce mouvement s’est accéléré au cours des dernières années. D’après les chiffres des douanes chinoises, le commerce entre la Chine et l’Afrique a augmenté de 40% en 2006.

Les matières premières dont le continent regorge intéressent la Chine. Deux produits attirent tout particulièrement Pékin: le pétrole et le coton. A elles deux, ces productions représentent, selon des chiffres de la Cnuced (Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le développement), 68 % des importations chinoises d’Afrique. Le pétrole est la priorité des Chinois. Entre 1998 et 2005, les importations chinoises de brut africain sont passées de 100.000 à 900.000 barils /jour.

Les compagnies chinoises exploitent et surtout prospectent dans des pays qui n’ont pas encore officiellement découvert de pétrole comme le Niger ou le Mali. Les opérateurs chinois viennent aussi concurrencer Américains et européens dans certains de leurs fiefs comme l’Angola, le Congo ou le Gabon. L’intérêt chinois pour le pétrole africain est dicté par le seul besoin. Avec son taux de croissance à deux chiffres, la machine économique chinoise tourne à plein régime et recherche de nouvelles sources d’approvisionnement.

L’augmentation des achats de coton africain répond à cet appétit de matières premières mais aussi à un choix géopolitique. La Chine entend en effet devenir moins dépendante du coton américain. Entre 40% et 60% de son industrie textile tourne avec des fibres cultivées aux Etats-Unis. En une décennie le coton d’Afrique de l’ouest est passé de 2,2% des importations chinoises à plus de 15%. D’importants producteurs de coton comme le Burkina Faso ou le Bénin vendent plus de 50 % de leur récolte de coton à la Chine.

En Afrique, la Chine achète et prête. Son Plan Afrique décidé pendant la conférence de Pékin prévoit deux milliards de dollars de crédit à taux préférentiel. Cette somme s’inscrit dans un package total de cinq milliards de dollars promis par les dirigeants chinois. Pékin voudrait construire une zone de coopération économique et commerciale et doubler son aide publique au développement pour les trois prochaines années.

Selon des chiffres compilés par le Financial Times, les prêts chinois à l’Afrique sont désormais quasi égaux à ceux accordés au continent par la Banque Mondiale. Ce choix marque une différence claire avec les pratiques des pays occidentaux, qui conditionnent fréquemment leur aide à la bonne gouvernance et au mieux disant démocratique. Cette absence d’intérêt politique pour le continent constitue un retournement de situation, les premiers contacts entre l’Afrique indépendante et la Chine se sont faits sur le terrain politique.

La chine communiste a d’abord soutenu le processus de décolonisation, puis tenté de trouver un soutien diplomatique en Afrique dans sa rivalité avec Taiwan.

Source : bbc.com

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